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GLAT 1973-11b : Taylor aux abois - ou : les arbres ne poussent pas jusqu’au ciel
Lutte de classe - Novembre 1973 / p. 12 - 16
16 février 2012 par eric

Il est de mode, depuis quelque temps, de prononcer l’éloge funèbre de l’automobile. Marchandise dévaluée par son succès même, incapable de susciter désormais l’enthousiasme du consommateur, elle verrait se profiler l’ombre menaçante de la saturation du marché.

Remarquons tout d’abord que, si saturation il y a, elle concerne tout au plus certains marchés, mais nullement l’ensemble. De 1968 à 1972, la production automobile mondiale a augmenté, en moyenne, au rythme de 6 % par an, contre 4,8 % pour l’ensemble de la production industrielle. Il est vrai que les performances des principaux constructeurs ont été fort inégales : si aux États-Unis la production a marqué le pas, si l’augmentation annuelle n’a été que de 1,4 % en Grande-Bretagne et de 2,9 % en Italie, elle a atteint 5 % en Allemagne, 10 % en France et 19 % au Japon, tandis que des industries nouvelles se développaient au Brésil, en Espagne et en URSS.

En courte période, les disparités sont encore plus marquantes, du fait des décalages entre les cycles conjoncturels suivis par les divers pays, et de l’incidence des grèves. C’est ainsi qu’au premier semestre de 1973, la production augmentait d’environ 15 % aux États-Unis et au Japon, de 6 % en Allemagne, de 5 % en France, tandis qu’elle baissait de plus de 6 % en Grande-Bretagne et de près de 11 % en Italie.

Mais disparités entre constructeurs et fluctuations dans le temps ne peuvent que redistribuer le profit global de l’industrie. Tant que celui-ci est suffisant, sur l’ensemble du cycle capitaliste, pour assurer l’expansion du capital, on peut être certain que celle-ci aura lieu et que le « consommateur » sera persuadé par les moyens appropriés, d’acquérir une deuxième, troisième ou vingt cinquième voiture, d’en changer tous les ans, tous les mois ou toutes les demi-heures, et ceci quel que soit l’encombrement des routes et d’une manière plus générale l’inutilité et même la nocivité flagrante du gadget en question.

C’est donc sur les conditions de la formation du taux de profit qu’il faut s’interroger si l’on veut se faire une idée de la situation présente et de l’avenir de l’industrie automobile.

À cet égard, l’élément fondamental est la hausse du salaire réel (salaire corrigé de la hausse des prix à la consommation qui a été pratiquement ininterrompue depuis la deuxième guerre mondiale dans l’ensemble des pays capitalistes avancés (et aussi, la plupart du temps, dans les pays sous-développés). En présence de cette hausse, le taux de profit ne peut être maintenu que par un accroissement de la productivité du travail.

Un accroissement de la productivité (quantité de valeur d’usage produite par heure de travail) peut résulter de l’incorporation à la production de forces naturelles supplémentaires, par la mise en œuvre d’une plus grande quantité de capital constant par tête d’ouvrier. Mais ce capital supplémentaire doit à son tour être rémunéré par une plus-value additionnelle, qui ne peut être fournie que par le travail vivant. En tout état de cause, le maintien du taux de profit suppose donc une intensification du travail productif.

Ce qui a fait de l’automobile la marchandise idéale du capitalisme contemporain, c’est précisément que ses caractéristiques se prêtaient admirablement à une telle intensification. Formée d’un grand nombre d’éléments complexes, représentant au total une somme de travail importante, elle offrait d’énormes possibilités de division du travail, et donc d’intensification de l’effort. En outre, objet de consommation, elle se prêtait à la fabrication en très grande série, et n’imposait pas aux constructeurs des normes de qualité aussi astreignantes que les machines, dont les normes de tolérance sont strictement définies par les nécessités de l’exploitation.

L’automobile a donc été, dès avant 1914, l’une des premières industries à connaître l’application massive des méthodes d’organisation scientifique du travail, auxquelles est historiquement attaché le nom de Taylor, ainsi que l’introduction du travail à la chaîne, lui-même indissolublement lié au souvenir de Henry Ford. C’est également dans la construction automobile que ces méthodes ont connu, de notoriété publique, leur degré le plus élevé d’épanouissement, sur la base de principes qui n’ont guère varié depuis l’origine, et qui se résument à l’accélération continue des cadences par des réorganisations successives et une étude de plus en plus poussée des temps élémentaires.

Il est vrai qu’au fil des années un certain nombre d’opérations ont été entièrement automatisées. Mais compte tenu de ce qui a été dit plus haut, l’automatisation n’est rentable que si les machines automatiques peuvent être produites avec une intensité de travail supérieure à celle de la production automobile elle-même, ou si elles permettent d’intensifier suffisamment le travail automobile pour couvrir leur propre prix de revient et laisser une marge additionnelle au constructeur. L’industrie automobile étant justement à l’avant-garde des méthodes d’exploitation du travail, ces conditions ne sont que rarement remplies, et c’est bien pourquoi l’automatisation ne joue finalement qu’un rôle modeste dans cette industrie : supprimer les tâches que l’accélération des cadences rend physiquement impossibles à exécuter, et resserrer encore, si faire se peut, le contrôle exercé sur le rythme de travail des ouvriers.

On ne s’étonnera donc pas de constater que dans l’industrie automobile américaine la composition technique du capital (volume physique du capital constant employé par tête d’ouvrier) n’a augmenté que très faiblement au cours des dernières années [1].

C’est justement dans l’industrie automobile américaine - la plus ancienne et la plus avancée du monde entier - que l’on trouve le cas limite qui démontre par l’absurde l’impossibilité de poursuivre indéfiniment l’évolution antérieure. En 1970 General Motors - de loin la plus importante des sociétés automobiles du monde, avec son chiffre d’affaires de l’ordre de 30 milliards de dollars - ouvrait à Lordstown, petite localité de l’Ohio, une usine où l’automatisation était poussée nettement plus loin que dans toute autre usine existante [2].

Moyennant une organisation particulièrement rigoureuse du travail (appuyée sur le recours aux ordinateurs) et l’introduction de quelques perfectionnements techniques assez mineurs, l’idée maîtresse qui était à la base de la nouvelle installation était de faire passer la cadence de production à cent voitures-heure, au lieu des soixante en usage jusque-là. De ce fait, le temps de base disponible pour l’exécution d’une opération se trouvait réduit de soixante à trente-six secondes. En outre, l’expérience devait montrer que la rentabilité de l’usine n’était assurée que pour un effectif maximum de 7 700 ouvriers, alors que l’effectif initial était de 8 400. Ce fut précisément la tentative de la direction de porter la cadence effective de travail au niveau de ses prévisions qui déclencha début de 1972, une série de grèves et de sabotages dont la presse se fit largement l’écho [3].

Ce que traduisait cette résistance ouvrière, c’est qu’il devenait matériellement impossible de faire fonctionner l’usine dans des conditions de rentabilité satisfaisantes pour le capital [4].

Toute l’opération représente une tentative presque désespérée de remplir les pores de la journée de travail. Ce faisant, on en vient nécessairement à travailler sur la lame du rasoir : une différence d’une demi-seconde dans l’utilisation de l’heure de travail représente, à Lordstown, un profit annuel égal à 1 % du capital investi. Pour les mêmes raisons, le matériel est utilisé à la limite de ses possibilités physiques, ce qui multiplie les risques de pannes et d’accidents.

Mais si une automatisation plus poussée ne représente pas une solution viable pour les problèmes auxquels se heurte l’industrie automobile, il est clair que la simple intensification du travail en l’absence de perfectionnements techniques se heurte, elle aussi, à des difficultés croissantes. On en trouve la preuve, non seulement dans la multiplication des grèves sauvages [5], mais dans la difficulté de recruter et surtout de conserver la main-d’œuvre (le pourcentage d’ouvriers qui prennent leur compte est aux États-Unis quatre fois plus élevé parmi ceux qui travaillent sur les chaînes automobiles que dans l’ensemble de l’industrie) et aussi dans la progression de l’absentéisme, qui a doublé en dix ans pour atteindre en moyenne 5 à 10 % selon les jours.

Le phénomène ne se limite d’ailleurs pas aux États-Unis : Fiat, qui est à l’avant-garde de la rationalisation en Europe, compte aujourd’hui avec un taux « normal » d’absentéisme de 15 %, et voit souvent ses prévisions dépassées par la réalité [6]. De même, la récente vague de grèves chez Chrysler (Grande-Bretagne) a suivi de près une augmentation de la cadence de production, passée de 3 000 à 3 500 voitures par semaine. Et si les constructeurs japonais semblent jusqu’ici avoir échappé aux difficultés qu’affrontent leurs concurrents, ils le doivent sans doute en partie à la politique suivie par la sidérurgie de leur pays, qui les alimente en acier à bon marché pour assurer l’expansion de sa production. Mais le bon temps ne dure pas toujours, et cette année les constructeurs risquent de voir leur production limitée par la pénurie d’acier.

Le malheur des uns faisant souvent le bonheur des autres, l’industrie automobile américaine a profité cette année des difficultés de ses principaux concurrents pour améliorer sa rentabilité, qui dépasse certainement son niveau de 1971 (à peine 10 % du capital investi dans le cas de General Motors), sans vraisemblablement atteindre les maxima du cycle précédent (25 % en 1965). Mais comme il a été indiqué plus haut, ces redistributions du profit entre firmes concurrentes laissent le total rigoureusement inchangé.

En tout état de cause l’expérience de Lordstown met en lumière les contradictions fondamentales du capitalisme dans sa phase actuelle. Il ne s’agit ni de saturation des marchés, ni d’une incapacité absolue à développer les forces productives à tel ou tel rythme. Encore moins s’agit-il d’une crise de la valeur, fondée sur le caractère prétendument superflu du travail vivant [7]. Et ne mentionnons que pour mémoire l’opposition des dirigeants et des exécutants, vraie en tous temps et en tous lieux et donc aussi incapable d’expliquer la crise actuelle que la période de relative prospérité qui l’avait précédée.

Ce que l’on peut supposer, par contre, au vu des observations qui précèdent - et qui se trouvent corroborées par d’autres, empruntées à des secteurs différents - c’est que le système de production fondé sur l’organisation scientifique du travail et le travail à la chaîne, qui se trouvait à la base de la grande expansion de l’après-guerre, est en train d’atteindre les limites de son développement. Quel que soit en définitive le succès ou l’échec d’une usine comme celle de Lordstown, il est exclu que les temps élémentaires afférents au travail industriel puissent être indéfiniment réduits. Il est même fort difficilement concevable qu’ils puissent tomber très en-dessous des 36 secondes ambitionnées par la General Motors, Et comme d’autre part le premier exercice par la classe ouvrière en vue d’une élévation de son niveau de vie ne fait pas mine de se relâcher, il en résulte qu’à terme le capitalisme n’a le choix qu’entre la disparition du profit (c’est-à-dire son propre anéantissement) ou le passage à un nouveau système de production, comportant par exemple une automatisation très poussée de la production de marchandises.

Il est fallacieux de croire qu’un tel passage soit impossible. Le capitalisme a démontré historiquement son aptitude à passer d’un système de production à un autre, en remplaçant la manufacture par l’industrie mécanisée, puis en détruisant la veille industrie, animée par des ouvriers qualifiés, au profit de la chaîne et des 0S. Mais une transformation de ce genre suppose une énorme accumulation. Qui ne pourrait être entreprise avant que la classe ouvrière ait subi une défaite décisive, comme celle qui lui a été infligée durant les années 30 et 40 à la faveur de la dépression et de la guerre mondiale.

Ce qui fait l’importance de la période actuelle, c’est qu’elle doit nécessairement déboucher - à plus ou moins longue échéance - sur un affrontement qui ou bien marquera la fin du capitalisme, ou bien fera reculer la perspective de la révolution pour une génération, si ce n’est plus.

[1] En 6 ans, le capital par tête a augmenté de 20 % en dollars constants (ce qui représente un accroissement à peu près nul à prix constants) contre 32 % pour l’ensemble de l’industrie américaine, et sensiblement plus pour des industries comme la chimie.

[2] À noter qu’avec un investissement de cent millions de dollars pour un effectif final de 7 700 ouvriers, Lordstown ne représente tout de même qu’un capital de 13 000 dollars par tête, contre 30 000 dollars pour l’ensemble des sociétés non financières aux États-Unis.

[3] L’analyse la plus détaillée a paru dans la New York Review du 23 mars 1972 (texte traduit dans les Temps Modernes de septembre/octobre 1972). Voir également le Wall Street Journal du 31 janvier 1972. Une brochure, « Lordstown ou les déboires de la General Motos », bien documentée mais faible quant aux implications du phénomène examiné, a paru comme supplément à « 4 millions de jeunes travailleurs » (B.P. 8806, 75261 PARIS CEDEX 06).

[4] En d’autres termes, l’élévation de la composition technique du capital n’était pas compensée par un accroissement suffisant de la productivité du travail, c’est-à-dire (pour un salaire donné) du taux d’exploitation, et par suite l’opération manquait son but, qui était d’augmenter le taux de profit (rapport du profit au capital investi).

[5] Voir à ce sujet Lutte de Classe, septembre-octobre 1973.

[6] Cette situation n’est sans doute pas étrangère aux médiocres résultats financiers obtenus par la firme de Turin depuis plusieurs années (faible bénéfice en 1971 et 1972, et fort déficit en 1973). Malgré une augmentation notable de la capacité des installations et l’embauche de 20 000 travailleurs supplémentaires, la production ne semble pas avoir augmenté de manière significative depuis quatre ans.

[7] Notons que sur la base d’une période d’amortissement de 10 ans, le capital constant des sociétés non financières américaines ne représentait, en 1970, qu’un engagement annuel de 3 000 dollars par travailleur, alors que le salaire annuel moyen était de 9 373 dollars, soit un rapport C/V de l’ordre de 0,3 ! Autrement dit, le bon vieux travail vivant représentait toujours 77 % du coût de la production, et une part évidemment plus grande de la valeur produite, le capital constant ne fournissant pas de plus-value (chiffres calculés à partir de « Survey of Current Business », mars 1972). Voir aussi Lutte de Classe de juillet 1972.

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